By Развіццё эканомікі, пэўны рост дабрабыту, паляпшэнне санітарных умоў жыцця і медыцынскага абслугоўвання спрыялі хуткаму, найбольш інтэнсіўнаму за ўсю гісторыю росту насельніцтва Беларусі і Падняпроўя, у прыватнасці ў канцы XІX – пачатку XX стагоддзяў. У гэты час паскараецца ўрбанізацыя насельніцтва. У 1897 годзе ў Магілёве пражывала 43 100 жыхароў, а ў 1913 годзе – 69 700. У іншых павятовых гарадах у сярэднім жыло 4 000-10 000 чалавек. Пасля з’яўлення чыгункі хутка развіваліся не толькі Жлобін, але і суседнія Бабруйск і Гомель. Так, насельніцтва апошняга вырасла больш чым у два разы – з 17 000 чалавек у 1882 годзе да 36 800 у 1897 годзе.
Правінцыйныя прыдняпроўскія гарады і мястэчкі таксама раслі, але больш павольна. Выглядала, што Жлобіншчына жыла яшчэ патрыярхальным традыцыйным жыццём. У пачатку ХХ стагоддзя яна была тыповым мікрарэгіёнам заходняй ускраіны Расійскай імперыі. Стыль і тэмп жыцця мала адрозніваўся ад парэформенных гадоў папярэдняга стагоддзя. Нават пасля пабудовы чыгункі Жлобін, нягледзячы на рост, з большага жыў працоўным, размераным правінцыйна-патрыярхальным жыццём.
З даўніх часоў вялікае значэнне ў жыццядзейнасці паселішча мела знаходжанне на Дняпры. Рачны транспарт і гандаль яшчэ быў звязаны з галоўнай ракой рэгіёна. І, нягледзячы на развіццё чыгуначнага транспарту, захоўвалася роля і рачных перавозак. Мука, селядцы, сушаная рыба, цукар, соль, пшаніца, газа, будаўнічы камень, лес… Усё гэта ішло па Дняпры. Разам з тым рух непаравых судоў да Рагачова, напрыклад, складаў цэлыя суткі.
Жлобін вёў даволі актыўны гандаль хлебам, пянькой і льном. Тут працавала дражджавая вытворчасць. Базарная плошча была на самой прыстані. Штогод тут ладзілі Пакроўскую ярмарку, якую называлі Вяземскай. Але каб у ёй паўдзельнічаць, трэба было даць “падарунак”. Каму канкрэтна, пакуль не высветлілі. Пра гэта расказваюць старажылы. Прадаўцы мусілі апранацца ў белае, ім забаранялі прапаноўваць неўпакаваны тавар.
Падставай для росту Жлобіна заставалася чыгунка, што працягвала развівацца. Яшчэ ў 1900 годзе вайсковае ведамства настойліва прасоўвала праект будаўніцтва чыгункі ад Жлобіна да ўкраінскай станцыі Шапятоўка. Здзейсніць яго не атрымалася з-за руска-японскай вайны. Затое 24 снежня 1902 году скончылі будаўніцтва, пасля пачаўся рух цягнікоў на лініі Віцебск-Жлобін працягласцю 263 вярсты. Кошт будаўніцтва склаў больш за 60 000 рублёў за вярсту дарогі. Для абслугоўвання цягнікоў у Жлобіне падоўжылі пасажырскую платформу.
Чыгуначны вакзал адкрыўся толькі ў 1902 годзе, калі станцыя стала вузлавой. Будынак вакзала быў даволі тыповы на той час: аднапавярховы, выцягнуты у даўжыню. Цэнтральны ўваход меў арачную канструкцыю, а характэрныя для таго часу апраўлення вокнаў, выступы і ляпніна надавалі яму прыбраны выгляд. Унутры быў кабінет начальніка станцыі, станцыйны тэлеграф, пошта, білетная каса, памяшканне для багажу, лямпавая, невялікая зала чакання для пасажыраў 1-га і 2-га класаў і трохі большая – для 3-га класа. Для падарожніц быў выдзелены асобны пакой-прыбіральня.
З чыгуначным будаўніцтвам і войнамі, што вяла Расія, звязаны некалькі інспектарскіх паездак імператара Мікалая ІІ. Іхні шлях праходзіў і праз Жлобіншчыну. Гэта было ў 1904 (у час руска-японскай вайны), 1915 годзе і 1916 годзе (у час Першай Сусветнай вайны). У 1915 годзе імператар наведаў праездам чыгуначны, але, па звестках архіўных дакументаў, «…ацаніў праведзеныя працы».
У канцы ХІХ – пачатку ХХ стст. Жлобін апынуўся на скрыжаванні найбольш важных магістральных і водных шляхоў. Станцыя Жлобін у пачатку мінулага стагоддзя была станцыяй агульнага карыстання для Лібава-Роменскай і Рыга-Арлоўскай чыгунак. Тут было асноўнае дэпо для рамонту, стаянкі і прамыўкі паравозаў, майстэрня для рамонту паравозаў і вагонаў, шэсць жылых дамоў і казарма, дастатковая колькасць складаў, вагі для таварнага багажу. У гэты час ужо мелася станцыя Стары Жлобін і асобная станцыя Новы Жлобін.
Цікавы факт
Улетку 2001 года ў Жлобіне добраўпарадкоўвалі тэрыторыю новага Свята-Траецкага храма, узведзенага на месцы ранейшага на беразе Дняпра. Падчас земляных работ будаўнікі выявілі надмагілле з выразным надпісам: "Тут спачывае прах жонкі інжынера-тэхнолага чыгункі Меліціны Фрыдрыхафны Гайдаенкі. Даты жыцця: 1873-1912 гады». Краязнаўца Мікалай Шуканаў устанавіў, што ў 1906 годзе сакратаром начальніка Жлобінскага ўчастка службы цягі сапраўды значыўся Аляксандр Аляксеевіч Гайдаенка. А ягоную жонку пахавалі ў склепе. Можна сабе ўявіць, якім аўтарытэтам у гараджан карыстаўся чыгуначнік, жонку якога пахавалі не проста на ганаровым месцы, а на тэрыторыі царквы, дзе спакон веку хавалі толькі святароў.
Чыгунка павялічыла эканамічны патэнцыял Жлобіна і Карпілаўкі. Яна нібыта раздзяляла іх сваёй лініяй, а фактычна – аб’яднала стрыжнем у адзін населены пункт. Эканоміка абодвух мястэчак развівалася, хаця рост найперш назіраўся ў Жлобіне, а Карпілаўка стала ягоным прыгарадам. Рост насельніцтва спрыяў росту амбіцыі жыхароў абодвух мястэчак.
Першая спроба аб’яднання Жлобіна і Карпілаўкі.
14 лістапада 1902 года 98 жыхароў “мястэчка Жлобін – Карпілаўка” падпісалі на імя магілёўскага губернатара прашэнне аб наданні падвоенаму мястэчку гарадскіх правоў.
Аргументацыя жыхароў мястэчак была дастаткова пераканаўчай. Найперш звярталася ўвага на тое, што ў Жлобіне і Карпілаўцы налічваецца да 11 000 народанасельніцтва, і яно мае працягласць каля 9 квадратных вярсты. Разам з тым у мястэчку не было паліцыі і паліцэйскага нагляду.
Прасіцелі звярталі ўвагу на тое, што будаўніцтва дзвух чыгунак і наяўнасць параходства прывялі да таго, што ў любы момант злодзеі або іншыя злачынцы маглі напасці на домаўласнікаў. У мястэчку быў толькі адзін паліцэйскі чын – станавы прыстаў. Ён адначасова быў і судовым прыставам, а плошча яго стану была больш за 100 квадратных вёрст.
І Жлобін, і Карпілаўка размяшчаліся на памешчыцкіх землях на правах арэндных і чыншавых. Яны перадаваліся па спадчыне і падчас продажу зямлі памешчыкамі з рук у рукі. Паколькі правы былі замацаваныя, то плата не павялічвалася. Цяпер жа памешчыкі пабачылі капітальныя пабудовы мяшчан, іх аселасць і патрабавалі выкупу зямлі ад 1,5 да 2 рублёў за квадратны сажань. У выніку ўласнасць мяшчан часцяком каштавала менш, чым зямля, дзе размяшчаліся жылыя і гаспадарчыя пабудовы. Насамрэч, апошні аргумент пацвярджае тое, што будаўніцтва чыгункі моцна паспрыяла росту населеных пунктаў і каштоўнасці зямлі.
Звярталі ўвагу і на “вартае жалю” добраўпарадкаванне вуліц, адсутнасць на іх ліхтароў, тратуараў, дрэў, што “бадзяжная скоціна шкодзіць”, і г.д.
Прасіцелі жадалі надання аб’яднанаму мястэчку гарадскіх правоў з улікам таго, што некаторыя зборы яны ўжо плацілі (кватэрны падатак на нерухомую маёмасць і іншыя), а таксама выкупу зямлі казной на агульных падставах і засноўвання паліцыі. Гэта мусіла палепшыць побыт і стан тутэйшых жыхароў, скінуць цяжар, што накладалі на жыхароў мясцовыя памешчыкі.
Супраць аб’яднання і надання гарадскіх правоў выступалі сяляне мястэчак, якія не жадалі плаціць падаткі на гарадское самакіраванне і ўтрыманне паліцыі. Але праблема была яшчэ і ў тым, што Жлобін адносіўся да Лукскай (Лукаўскай) воласці, а Карпілаўка – да Стрэшынскай. Да таго ж царскія чыноўнікі ў такіх пытаннях былі схільныя улічваць найперш інтарэсы памешчыкаў, а не прадстаўнікоў іншых саслоўяў. У 1906 годзе ўлады канчаткова пакінулі хадайніцтва “без наступстваў”.
Неабходнасць разнастайных, у тым ліку адміністрацыйных, перамен асабліва была заўважная ў Жлобіне – на фоне развіцця Бабруйска, Гомеля і Магілёва. У 1850 годзе праз Гомель праклалі першую ў Расіі тэлеграфную лінію – з Санкт-Пецярбурга ў Севастопаль. У 1859 годзе ў Бабруйску, а потым у Магілёве, пачынае дзейнічаць тэлеграф. У 1872 годзе ў Гомелі запрацавала тэлеграфная станцыя, што выкарыстоўвала апараты Морзэ. У 1912 годзе тэлеграфныя лініі ў Магілёўскай губерні былі працягласцю 15 000 вёрст.
У гарадах пабудавалі першыя водаправоды (у Магілёве з 1879). У 1904 годзе ў Магілёве запрацавала тэлефонная станцыя, а ў пачатку першай Сусветнай вайны тэлефонныя лініі праклалі ў самыя аддаленыя валасныя цэнтры Магілёўскага ўезда, а тэлефонныя станцыі былі ў Бабруйску і Гомелі (з 1910 года). У пачатку XX стагоддзя ў Магілёве пусцілі лінію конкі, з`явіліся аўтамабільныя маршруты таксі, адбыліся першыя дэманстрацыі кінематографа. У 1910 годзе ў губернскім цэнтры гарадская электрастанцыя пачала выпрацоўваць электраэнергію і з’явілася электрычнае асвятленне.
Чыгунка Віцебск-Жлобін значна ажывіла эканамічнае жыццё і дабрабыт Рагачова. За чыгуначнай лініяй, у сасновым бары, пачалася забудова новага ўчастка, што сярод гараджан называлі Залінейным. Дзейнічала вышэйшае пачатковае вучылішча. У 1904 годзе ў горадзе працавалі 857 рамеснікаў, дзейнічалі 6 вінакурняў. 1 чэрвеня 1909 годзе адкрылі настаўніцкую семінарыю з бібліятэкай пры ёй, дзейнічала пазыка-ашчадная каса. У 1912 годзе пабудавалі новы мураваны касцёл у стылі неаготыкі (не захаваўся), працавала аддзяленне паштовай сувязі.
Кошты праезду на чыгунцы ў пачатку ХХ стагоддзя
Лібава-Роменская чыгунка ажывіла не толькі эканамічную, гандлёвую, але і культурнае жыццё горада на Дняпры. Са Жлобіна можна было дабрацца да Гомеля, Мінска, Віцебска. А адтуль – да Масквы ці Пецярбурга. А ці быў даступным чыгуначны транспарт? Напрыклад, праехаць 10 вёрст (10,668 км) у вагоне 1-га класа каштавала 38 капеек, 300 вёрст – больш за 10 рублёў. Такім чынам, квіток ад Гомеля да Менска ў вагоне тыпу «СВ» быў роўны тады амаль сярэдняму заробку працоўнага. А вось, напрыклад, заробак машыніста лакаматыва, які лічыўся спецыялістам найвышэйшай кваліфікацыі, складала 50-60 рублёў золатам. Гэта больш, чым у малодшага афіцэра царскай арміі. Тая ж адлегласць 2-м класам (умоўна «купэ») каштавала ў два разы танней. 3-ці клас (“плацкарт") абыходзіўся ў 3 рублі 70 капеек. Словам, падарожжа па чыгунцы было даволі дарагім. Тлумачыцца гэта ростам плацежаздольнасці насельніцтва пасля двух ураджайных гадоў і збольшага зніжэннем тарыфу; пасажыры сталі ездзіць на больш далёкія адлегласці.
У гарадах пашыралася мураванае будаўніцтва. Ужо ў сярэдзіне ХІХ стагоддзя кожны трэці будынак у Магілёве (у адрозненне ад Жлобіна) быў каменны, а ў пачатку ХХ стагоддзя амаль увесь цэнтр горада забудавалі мураванымі дамамі. Пасля страшных пажараў 1901 і 1902 гадоў, што знішчылі цэнтр Бабруйска, цэнтральная частка гэтага горада імкліва ўпрыгожылі мураванымі будынкамі. Гомель забудоўваўся каменнымі будынкамі яшчэ больш хутка. У той жа час толькі Стрэшынская царква і асобныя будынкі Жлобіна, пераважна станцыйныя, пабудавалі з выкарыстаннем цэглы.
Цэнтрамі духоўнага жыцця гараджан заставаліся храмы. Яшчэ ў другой палове XVIII стагоддзя на сродкі жлобінскіх вернікаў у Жлобіне ўзвялі Крыжаўзвіжанскую царкву. Пазней храм рамантавалі і перабудоўвалі. Акрамя праваслаўнай святыні, дзейнічалі каталіцкая капліца, сінагога і некалькі яўрэйскіх малітоўных дамоў.
У Жлобіне быў свой тэатр або тэатральны будынак. Прынамсі, так пазначана на фотаздымку. І хаця на ім бачныя традыцыйныя драўляныя хаты, можа быць разгадка ў тым, што ў больш змяшчальным будынку і размяшчаўся храм мастацтва? Рэпертуар, імёны артыстаў пакуль застаюцца невядомымі…