By Жлобін у 1860 гадах быў звычайным мястэчкам з насельніцтвам каля 1 500 чалавек, а ўжо напрыканцы стагоддзя тут пражывала больш за 3 000 жыхароў. Такі хуткі для таго часу рост паселішча ў два разы прадвызначыла найперш будаўніцтва чыгунцы.
ХІХ стагоддзе стала часам узнікнення і шпаркага развіцця новага віду транспарту. Пасля адкрыцця ў 1830 годзе руху па чыгунцы Ліверпуль – Манчэстэр пачалася эпоха чыгунак. У 1837 годзе пачаўся рух на Царскасельскай чыгунцы, што была першай у Расіі. У 1851 годзе пабудавалі Мікалаеўскую чыгунку Санкт-Пецярбург – Масква.
Асабліва інтэнсіўна чыгуначныя магістралі Расійскай імперыі будаваліся ў 1870-1890 гадах. Блізкасць Беларусі да найбольш развітых эканамічных рэгіёнаў поўдня, цэнтра і паўночнага захаду краіны, пошукі знешніх рынкаў збыту прамысловай і сельскагаспадарчай прамысловасці, неабходнасць сувязі развітых раёнаў з балтыйскімі і чарнаморскімі партамі, ваенна-стратэгічныя мэты і палітычныя абставіны спрыялі таму, што будаўніцтва чыгунак тут ішло больш хутка, чым у большасці рэгіёнаў імперыі. У выніку шчыльнасць чыгунак у беларускіх губернях у канцы ХІХ – пачатку ХХ стагоддзяў была адной з самых вялікіх у Расійскай імперыі.
У другой палове XIX – пачатку XX стагоддзя праз Магілёўскую губерню праклалі наступныя чыгуначныя накірункі:
-
у 1868 годзе – Арлоўска-Віцебская (з 1894 – Рыга-Арлоўская);
-
у 1871-1874 гадах – Маскоўска-Брэсцкая (з 1912 – Аляксандраўская) магістраль (Смаленск – Орша – Баранавічы – Брэст);
-
у 1873 годзе – Ландава-Роменская (з 1876 – Лібава-Роменская) (Вільня – Маладзечна – Мінск – Асіповічы – Бабруйск – Жлобін);
-
у 1886 годзе – Лунінец-Гомельская (з 1896 – у складзе Палескіх);
-
у 1887 годзе – Гомель-Бранская (з 1896 – у складзе Палескіх);
-
у 1902-1904 годзе – Віцебска-Жлобінская, што звязала Жлобін з Санкт-Пецярбургам.
Будаўніцтва чыгунак, як лакаматыў, пацягнула за сабой рост усёй беларускай эканомікі. Асабліва хутка раслі чыгуначныя вузлы – населеныя пункты, дзе перасякаліся чыгуначныя лініі. Жлобіншчына стала тым рэгіёнам, дзе ўплыў чыгунак адчуўся ў поўнай меры: тут дзве чыгуначныя лініі перасякаліся з воднай транспартнай артэрыяй Дняпра.
Першыя гудкі паравозаў жыхары Жлобіна пачулі аднымі з першых у Беларусі – у 1873 годзе. Але здарылася гэта ў пэўнай ступені выпадкова. Напачатку Жлобін мусіў застацца дробным правінцыйным мястэчкам удалечыні ад чыгуначных шляхоў. Буйнымі транспартнымі вузламі Беларусі мелі стаць не Жлобін, Мінск і Орша, а Магілёў.
У ваенна-стратэгічных мэтах планавалася злучэнне Бабруйска, дзе ў крэпасці знаходзілася адна з самых буйных ваенных баз ваеннага ведамства Расіі, з чыгункай, што вялі да заходніх межаў Расіі. У выпадку вайны гэта дапамагло б хутка перакідваць войскі і ўзбраенне на тэатр ваенных дзеянняў. Праект Маскоўска-Варшаўскай дарогі з лініі Смаленск – Бабруйск – Брэст вырашаў гэтую задачу. Напачатку абмеркавання магілёўскім чыноўнікам удалося абгрунтаваць неабходнасць правядзення гэтай лініі праз Магілёў, але ўрэшце зацвердзілі маршрут Смаленск – Орша – Мінск – Брэст.
З-за таго, што лінія Лібава-Роменскай чыгункі, што будавалі з мэтай павелічэння экспарту сельскагаспадарчай прадукцыі праз Балтыйскае мора, планавалася праз Магілёў. Бабруйская крэпасць ізноў заставалася ўбаку ад чыгункі. У выніку доўгіх абмеркаванняў ваенна-стратэгічныя меркаванні пераважылі, праект гэтай чыгункі змянілі цяпер на карысць Жлобіна, Бабруйска і Мінска. Так, з розных прычын будаўніцтва стратэгічных магістраляў абышло губернскі цэнтр Магілёў, затое выйграў Жлобін. Менавіта няўдачы Магілёва ў 1870 гадах паспрыялі прыходу чыгункі і хуткаму росту не толькі Жлобіна, але і Гомеля, Мінска і Оршы.
Праекты будаўніцтва чыгунак у Магілёўскім Падняпроўі.
Магілёўская гарадская дума, губернскае ўпраўленне, Магілёўскае таварыства ўзаемнага крэдыту неаднаразова звярталіся ў дэпартамент чыгунак, міністэрства фінансаў, прыватныя кампаніі з прашэннямі і праектамі далучэння горада да чыгуначнай сеткі Расіі. Гарадское і губернскае кіраўніцтва шмат разоў лабіравала ў вышэйшых інстанцыях праекты правядзення стратэгічных чыгуначных ліній праз наш горад.
У канцы 1860-х гадоў пашчасціла Магілёву. Праект Маскоўска-Варшаўскай дарогі з лініі Смаленск – Бабруйск (наяўнасць крэпасці) – Брэст змянілі на карысць Магілёва (найбуйнейшага гістарычнага і культурнага цэнтра Прыдняпроўскага краю) і Мінска. Згодна з праектам, траса мусіла праходзіць ад Брэста праз Кобрын, Сяльцэ, Слонім, Мінск, Магілёў, Горкі ў абход Смаленска для злучэння з Арлоўска-Віцебскай чыгункай. Адначасова абмяркоўвалася пытанне аб злучэнні чыгункай хлебародных мясцовасцяў Украіны з партамі Прыбалтыкі. Лібава-Роменская дарога таксама мусіла прайсці праз Магілёў.
Злучэнне будучых Лібава-Роменскай і Маскоўска-Варшаўскай дарог у Магілёве аўтаматычна пераўтварала горад у адзін з самых буйных транспартных вузлоў Беларусі (з улікам ролі Дняпра і стратэгічнай важнасці гэтых магістраляў) і забяспечыла б хуткі рост яго прамысловага патэнцыялу і насельніцтва. У сваю чаргу, апошняе, хутчэй за ўсё, яшчэ больш падсілкоўвала б амбіцыі прыдняпроўскага горада на ролю культурнага, эканамічнага, а потым, магчыма, і палітычнага цэнтра Беларусі.
Аднак, усе выгады ад гэтых праектаў дасталіся Мінску. У 1870 годзе ў камітэце чыгунак напрамак Лібава-Роменскай дарогі скарэктавалі на Гомель – Жлобін –Бабруйск – Мінск, каб яна праходзіла праз Бабруйскую крэпасць. Тады ж змянілі і праект Маскоўска-Варшаўскай дарогі на карысць лініі Смаленск – Орша – Мінск. Гэта дазволіла скараціць яе працягласць і выдаткі на будаўніцтва моста праз Дняпро ў Магілёве, разам з тым задаволіць інтарэсы шэрагу ўплывовых асоб сталіцы, што мелі свае ўладанні ў гэтых рэгіёнах. Мінск стаў транспартным сэрцам Беларускага краю. Гэта шмат у чым абумовіла яго эканамічны ўздым, а пазней і статус сталіцы.
З розных прычын не рэалізаваліся іншыя праекты 1880 - 1890 гадоў з удзелам акцыянерных таварыстваў. Дзяржаўныя сродкі ў канцы XIX стагоддзі ішлі пераважна на будаўніцтва знакамітай Транссібірскай магістралі. У канцы стагоддзя Магілёў ужо застаўся, па сутнасці, ледзь не адзіным губернскім цэнтрам Еўрапейскай часткі Расіі, які ўсё яшчэ не меў гэтага прагрэсіўнага віду транспарту.
Толькі праект дарогі, што мусіла злучыць злучыць Санкт-Пецярбург з Кіевам і Адэсай, дапамог вырашыць праблему. У 1900 годзе Мікалай II зацвердзіў палажэнне аб дазволе будаўніцтва чыгункі з Віцебска да Жлобіна. Яго скончылі ў 1904 годзе, а праз Магілёў яна прайшла ў 1902 годзе.
Як толькі праект чыгункі Гомель – Жлобін – Бабруйск зацвердзілі, пачалося праектаванне лініі і ейных станцый. Упершыню назва чыгуначная станцыя ў Жлобіне пад назвай “Астэрман” прагучала ў праекце чыгуначнай лініі таварыства Лібава-Роменскай чыгункі ў маі 1871 года. Ідэя падобнай назвы ўзнікла дзякуючы ўладарам Жлобінскага наваколля прадстаўнікамі рода Астэрманаў.
Ужо праз два гады адкрылі рух таварных і пасажырскіх цягнікоў на ўчастку Лібава-Роменскай чыгункі ад Бабруйска да Гомеля праз станцыю Жлобін. Участак Мінск – Бабруйск здалі 16 верасня 1873 года, а ўчастак Бабруйск – Гомель адкрылі 16 (28) лістапада 1873 года. Першы цягнік з Мінска прыйшоў на станцыю Красны Бераг, затым у Жлобін, а потым на левым беразе Дняпра ў Салтанаўку, дзе пачала працаваць чыгуначная станцыя каля валаснога цэнтра Старая Рудня.
Лібава-Роменская чыгунка
Лібава-Роменская чыгунка – лінія, што ў 1877-1919 гадах звязала беларускія губерні Расійскай імперыі з партамі Балтыйскага мора і Украінай. Будавалася яна з мэтай павелічэння экспарту сельскагаспадарчай прадукцыі праз Балтыйскае мора.
Агульная працягласць дарогі склала 1 275 вёрст. Чыгунка ўводзілася ў эксплуатацыю асобнымі дзялянкамі: Лібава (Ліепая) – Кашадары, 294 вярсты, у верасні 1871 года; Новая Вільня (цяпер гарадскі раён Вільні) – Мінск, 173 вярсты, у студзені 1873 года; Мінск – Бабруйск, 139,5 вярсты, у верасні 1873 года; Бабруйск – Гомель, 141,8 вярсты, у лістападзе 1873 годзе; Гомель – Бахмач, 184 вярсты ў студзені 1874 годзе. Скразны рух цягнікоў ад Лібавы да месца Ромны пачаўся 15 ліпеня 1874 года.
Канцэсія на пабудову дарогі была выкуплена казной 1 траўня 1891 года.
Сярод буйных чыгуначных станцый на Беларускім участку вылучалі Жлобін разам са станцыямі: Беразіна, Бабруйск, Гомель, Мінск, Маладзечна. Разам з Маскоўска-Брэсцкай, Рыга-Арлоўскай і Палескімі чыгункамі яна садзейнічала развіццю прамысловасці, гарадоў, рыначных адносін на Беларусі.
Важнае значэнне ў перавозках па чыгунцы адводзілася хлебным грузам. Сярэдняя загрузка таварнага вагона складала 600 пудоў. Па Лібава-Роменскай чыгунцы ў 1896 годзе перавезлі ўжо 1 516 000 пасажыраў, а грузаў – 185 623 пуды. Агульная сума валавога даходу склала 14 966 719 рублёў. У 1910 годзе перавезлі 3,5 млн пасажыраў і 355 млн пудоў грузаў.
Пасля Кастрычніцкай рэвалюцыі 1917 года дарогу нацыяналізавалі і падпарадкавалі Наркамату шляхоў зносін РСФСР. У 1920-1921 гадах частка Лібава-Роменскай чыгункі адышла да Латвіі, Літвы і Польшчы.
Нягледзячы на тое, што з лістапада 1873 года распачаўся чыгуначны рух праз станцыю Жлобін, напачатку чыгуначнікі сутыкнуліся са шматлікімі праблемамі. Дарогу пабудавалі з вялікімі недаробкамі. Яшчэ пяць гадоў да 1882 года ішло завяршэнне пераробак і нарошчванне правазной здольнасці Лібава-Роменскай чыгунцы. За 1 км на захад ад мястэчка было збудавана паравознае дэпо на 9 цягнікоў, вагонныя майстэрні, памяшканні для пасажыраў. Пазней узвялі аднапавярховы драўляны вакзал. Такім быў пачатак дзейнасці чыгуначнай станцыі 2-га класа “Жлобін”.
Станцыя Жлобін ўжо ў канцы 1870 – пачатку 1880 гадоў стала важным грузавым вузлом Беларусі. Нягледзячы на няпросты пачатак наладжвання грузавых перавозак, Жлобін займаў шостае месца ў сярэнягадавым вымярэнні па грузаабароту ў Магілёўскй губерні і саступаў толькі Гомелю, Оршы, Рудні, Галынцы, Церахаўцы. У Жлобіне ўжо ў першае дзесяцігоддзе на станцыі грузілася ў сярэднім 505 500 пудоў грузаў, а разгружалася 153 700 пудоў. Амаль на ўсіх беларускіх станцыях пагрузка грузаў значна перавышала выгрузку. Са Жлобіна ў Лібаву, Рыгу і за мяжу, а часткова ў Маскву, адпраўлялі жыта, пяньку, канаплянае масла, льняное семя і лес.
Для аблягчэння перавалкі грузаў у Жлобіне правялі спецыяльную чыгуначную ветку ў 350 сажняў да прыстані на Дняпры. А да 1892 года пабудавалі яшчэ адна ветка ад станцыі да прадпрыемства па прэсаванні сена, што адпраўлялася да балтыйскіх партоў і на патрэбы расійскай арміі. Прэсаванае сена везлі ў Дзвінск, Коўна, Сувалкі і г.д.
У Салтанаўцы грузілася 72 100 пудоў, а разгружалася 12 300 пудоў. З гэтай станцыі ў дадатак да тыповых тавараў адпраўлялі шмат садавіны ў сталічныя гарады, а таксама рагожы ў Кіеў і Варшаву.
Доля зерня ў перавозках паступова падала, хаця аб’ёмы і не змяншаліся. Адбывалася гэта за кошт імклівага росту перавозак лесу і іншых тавараў. Самыя каштоўныя пароды лесу і калоды дрэў адпраўлялася за мяжу праз порт Лібавы. Існавалі спецыяльныя тарыфы перавозак. Яны залежалі ад дальнасці прабегу. Адлегласць да Лібавы ад Краснага Берагу складала 723 вярсты, ад Жлобіна – 740, ад Хальча – 751, ад Салтанаўкі 761. Адпаведна, кошты перавозкі лясных матэрыялаў за вагоны і платформы ў 610 і 710 пудоў з Краснага Берагу складалі 73 рублёў 51 капейка і 85 рублёў 56 капеек, ад Жлобіна – 75,21 і 87,54 рублёў, ад Хальча – 76,37 і 88,89 рублёў, ад Салтанаўкі – 77,35 і 90,03 рублёў.
Будавала Лібава-Роменскую чыгунку і пачало ейную эксплуатацыю акцыянернае таварыства, але пазней яе выкупіла дзяржава. З 1 траўня 1891 года чыгунка стала казённай.
У канцы стагоддзя колькасць рабочых на станцыі Жлобін ужо дасягала 500 чалавек. Толькі ў паравозным дэпо працавала каля 100 спецыялістаў. Па сваёй кваліфікацыі служачыя станцыі дзяліліся на тры групы: службы пуцей і пабудоў, службы руху і тэлеграфа, службы рухомага саставу і цягі. Да трэцяй групы адносіліся цягніковая абслуга (машыністы, іх памочнікі, качагары), аглядчыкі, змазчыкі вагонаў, рабочыя чыгуначных майстэрняў і дэпо. Двое з трох (65,5%) чыгуначнікаў былі выхадцамі з сялян навакольных вёсак Саланое, Малевічы, Лукі, Папаратнае, Шыхаў, Папкі і інш.
Рабочы дзень у майстэрнях і дэпо быў 10-11 гадзін, а паравозныя брыгады выходзілі на змены, што доўжыліся да 16 гадзін. Затое машыністы адносіліся да так званай “рабочай арыстакратыі” і маглі зарабляць да 80 рублёў у месяц, пры сярэдняй зарплаце рабочых 20-30 рублёў. Гадавы заробак начальніка станцыі складаў 900 рублёў, трох яго памочнкаў па 480-540 рублёў, білетны касір меў 360 рублёў, стрэлачнік 144-240 рублёў, пуцявы майстар 480 рублёў.
Як адзначалася ў справаздачах магілёўскага губернатара, мястэчкі, што размяшчаліся каля чыгунак, адразу пачалі развіваць свае гандлёвыя абароты і хутка расці. У якасці прыкладу падобнага развіцця найперш адзначалася мястэчка Жлобін. Сюды пасля з’яўлення станцыі перавялі суднаходную прыстань з Рагачова, і мястэчка пачало імкліва расці, а гандаль моцна павялічыўся.
Дзякуючы чыгунцы насельніцтва Жлобіна за чвэрць стагоддзя вырасла ў два разы. У мястэчку ў 1860 годзе пражывала 1 576 жыхароў. Адразу пасля адкрыцця чыгуначнага паведамлення ў 1880 годзе тут пражывала 1 617 яўрэяў і 351 праваслаўны жыхар, пры тым, што мацнейшы пажар 1880 года, выпаліў большую частку мястэчка. А ў 1897 годзе ў Жлобіне пражывала ўжо 3 228 чалавек. Калі ўлічыць, што ў канцы стагоддзя чыгуначная станцыя давала працу 500 рабочым, дадаць склад іх сямей, то атрымоўваецца, што практычна ўвесь рост насельніцтва мястэчка забяспечыла чыгунка.
Адначасова са Жлобіным чыгунка літаральна ўдыхнула новае жыццё і ў іншыя населеныя пункты раёна, напрыклад, вёскі Красны Бераг, Салтанаўка, Старая Рудня і інш. Блізкасць чыгункі павысіла кошт навакольнай зямлі, фінансавую, жыллёвую і рэкрэацыйную каштоўнасць дагэтуль шэраговых паселішчаў рэгіёна. Так, вёска Красны Бераг Бабруйскага ўезда Мінскай губерні, што ўпершыню згадваецца ў дакументах XVI стагоддзя, расквітнела менавіта ў канцы XIX стагоддзя.
Красны Бераг
Красны Бе́раг – вёска ў Жлобінскім раёне Гомельскай вобласці за 20 км на паўночны захад ад Жлобіна на правым беразе ракі Дабосна (Добысна) (прыток Дняпра). Красны Бераг уваходзіць у склад і з'яўляецца цэнтрам Краснабярэжскага сельсавета.
У 1528 годзе мясцовы памешчык Аляксей Зяньковіч прадаў свае драўляныя будовы іншаму ўладару вёскі Красны Бераг, што на той час уваходзіла ў Рэчыцкі павет Мінскага ваяводства Вялікага Княства Літоўскага.
Пасля Аляксея Зяньковіча да пачатку ХХ стагоддзя ўладарамі Краснага Берага былі Солтаны, Варанецкія-Корбут (XVIII ст.), Фама Пятровіч Грыневіч (1785-1812), Ёсіп Фаміч Грыневіч (з 1812), Іван Нікадзімавіч Грыневіч (з 1829), Аляксандар Іванавіч Багародскі (з 1867), Міхаіл Сямёнавіч Гатоўскі (з 1877), Марыя Міхайлаўна Гатоўская-Паклеўская-Козел (з 1904 па 1917).
Марыя Міхайлаўна Гатоўская-Паклеўская-Козел
У 1654 годзе на долю жыхароў Краснага Берагу выпалі жорсткія выпрабаванні. Навакольныя вёскі, у тым ліку і Красны Бераг, амаль зусім зніклі.
16 (28) лістапада 1873 года першы цягнік прайшоў праз станцыю Красны Бераг з Бабруйску да Гомеля.
У 1909 годзе ў вёсцы Красны Бераг пражывала 362 душы (на 57 двароў), у маёнтку – 135, а на станцыі – 92. Дэ факта, Красны Бераг быў аграмерацыяй з трох населеных пунктаў.
20 лістапада 1917 года на станцыі Красны Бераг адбыўся бой Арэнбургскага ўдарнага батальёна, што кватэраваў у Жлобіне і чырвонаармейцамі першага мінскага рэвалюцыйнага бронецягніка імя Леніна. Бой доўжыўся пяць гадзін, і выйгралі яго байцы бронецягніка. Дзень бою на станцыі Красны Бераг можа лічыцца днём пачатку грамадзянскай вайны ў Беларусі.
Фота станцыі Чырвоны бераг
2 сакавіка 1918 года Жлобін і Жлобіншчына акупавалі нямецкімя войскі. Немцы пратрымаліся ў Жлобіне з 02.03.1918 года па 24.11.1918 года.
Пасля грамадзянскай вайны пачалося мірнае гаспадарчае будаўніцтва. Маёнтак у Красным Беразе быў нацыяналізавалі. У вёсцы ў 1930 годзе стварылі саўгас “Красны Бераг”, у вёсцы Краснабярэжская Слабодка і станцыя Красны Бераг – калгас “Чырвоны камунар”.
У гады Другой Сусветнай вайны ў Красным Беразе загінулі 173 вяскоўцы (у тым ліку 112 дзяцей), памяць пра якіх ушаноўвае стэла з імёнамі загінулых. Яе паставілі ў 1967 годзе на тэрыторыі тэхнікума.
Сядзіба ў Красным Беразе. Сучасны выгляд
У гады акупацыі ў невялікай вёсачцы ў раёне чыгуначнага вакзала фашысты стварылі адзін з найбуйнейшых перасыльных пунктаў Гомельскай вобласці і велізарны шпіталь для лячэння салдат і афіцэраў. У 1943 годзе па загадзе Гітлера ў вёсцы Красны Бераг стварылі адзін з пяці дзіцячых донарскіх канцлагераў для дзяцей – поўных донараў. Праз перасыльны пункт Красны Бераг прайшло больш за 15 000 чалавек, з іх 12 000 – гэта дзеці да 15 гадоў. Красны Бераг вызвалілі 25 чэрвеня 1944 года.
Да 1962 года ў склад Краснабярэскага сельсавета ўваходзілі пасёлак вучгасу „Красны Бераг“, пасёлак чыгуначнай станцыі “Красны Бераг“ – Прыстань, пасёлкі Новы і Аляксандраў, хутары Прырэчча, Рассвет, Цёсы, Кадзішча.
15 кастрычніка 2009 году вёску Красны Бераг зарэгістравалі як аграгарадок.
29 верасня 2013 году першы электрацягнік у гісторыі Гомельскай вобласці прайшоў з Мінска праз станцыю Красны Бераг на Жлобін.
Насельніцтва ў 2019 годзе склала 2 320 жыхароў, якія вялі 825 гаспадарак.
Не дзіва, што менавіта пасля будаўніцтва чыгункі ў Красным Беразе пабудавалі адну з самых маляўнічых сядзіб канца ХІХ стагоддзя – палац Гатоўскіх – Козел-Паклеўскіх. У другой палове стагоддзя маёнтак выкупіў ваенны інжынер Міхаіл Гатоўскі. Па ягонай замове ў памяшканні пабудавалі вялікі дом у выглядзе літары “Г” у гонар прозвішча ўладальніка. Аўтарам праекта быў пецярбургскі архітэктар В. Шротэр. Цяпер у сядзібе знаходзіцца адзін з самых папулярных у Беларусі музеяў.
Палацава-паркавы комплекс у Красным Беразе
У 1889 годзе генерал-лейтэнант Міхаіл Сямёнавіч і яго жонка, дваранка Марыя-Юзэфа Гатоўская, валодалі маёнткам Красны Бераг у Сцяпской воласці ў 847 дзесяцін зямлі. У гэты час па праекце расійскага архітэктара Віктара Шротэра, які скончыў Санкт-Пецярбурскую акадэмію мастацтваў, затым берлінскую Акадэмію мастацтваў, пабудавалі палац (1893).
Фінансаванне новай сядзібы ажыццяўляў камерцыйн банк у 1888 годзе. Зараз цяжка выявіць, чый капітал – цесця Міхаіла Сямёнавіча Гатоўскага або зяця Вікенція Альфонсавіча Паклеўскага-Козел – быў асновай для вяртання грошай у банк, але цалкам суму выплацілі ў 1891 годзе. Усё было зроблена за тры гады, і хутчэй за ўсё гэта быў сумесны ўдзел. Міхаіл Гатоўскі выказаў жаданне мець штосьці самавітае, мабыць, нездарма палац выглядае як літара “Г” – у гонар Гатоўскага. Вікенцій Альфонсавіч фіксаваў выяву сямейнага герба Козел-Паклеўскіх над балконам галоўнага ўвахода.
Гатоўскі пажадаў, каб дом выглядаў цікава і незвычайна. Таму архітэктурны вобраз сядзібнага дома спалучаў адразу некалькі стыляў, у тым ліку нязвыклы для нашай краіны маўрытанскі стыль. Асіметрычныя формы, шатровыя гранёныя завяршэнні вежаў, эклектычны дэкор, лускаваты дах на мансардах, арка, упрыгожаная гаргуліямі, – усё гэта рабіла дом падобным да маляўнічага казачнага палаца.
Адначасова з узвядзеннем палаца побач з ім разбілі “англійскі парк” пэйзажна-рэгулярнага тыпу па праекце знакамітага варшаўскага садавода Францішка Шаніёра. Садова-паркаваму мастацтву ён вучыўся ў Францыі, а ў Варшаве быў адказны за сад і парк каралеўскага палаца.
Пасля смерці Міхаіла Сямёнавіча Гатоўскага ў 1904 годзе спадчынны маёнтак Красны Бераг Бабруйскага павета перапісалі на імя дваран Гатоўскіх, і сядзіба Красны Бераг перайшла да мужа Марыі Гатоўскай, Вікенція Альфонсавіча Паклеўскага-Козел. У 1905 годзе рэвалюцыйная сытуацыя ў Расіі адгукнулася ў Красным Беразе спробай мясцовых сялянаў абрабаваць панскі маёнтак. Але казакі апэратыўна прыбылі з Бабруйскай крэпасці і спробы гэтыя спынілі.
Вікенцій Козел-Паклеўскі
Паклеўскі-Козел Вікенцій Альфонсавіч у гады грамадзянскай вайны, напярэдадні разгрому белых у Заўраллі, са сваёй сям’ёй 19 чэрвеня 1919 выехаў адтуль назаўжды. Праз Уладзівасток сям’я дабралася да Польшчы, дзе кіраўнік сям’і памёр у беднасці ў 1929 годзе. Марыя Міхайлаўна перажыла свайго мужа і памерла ўжо пасля заканчэння Другой Сусветнай вайны. Апошні прытулак яны знайшлі на Паванзоўскіх могілках у Варшаве.
Магіла Паклеўскага ў Варшаве
Маёнтак канфіскавала дзяржава. У сядзібным доме адчынілі сельскагаспадарчае вучылішча, а іншыя будынкі прыстасавалі пад склады, майстэрні і інтэрнат для студэнтаў.
У час Другой Сусветнай вайны палацава-паркавы комплекс выкарыстоўваўся немцамі як шпіталь, таму гаспадарчыя будынкі не былі разбураныя. У самім пасёлку ў ваенны час знаходзіўся дзіцячы канцэнтрацыйны лагер. Тут трымалі дзяцей, якіх выкарыстоўвалі як донараў крыві для нямецкіх салдат. Пазней, у 2007 годзе, побач з маёнткам быў усталяваны мемарыял памяці дзяцей, якія загінулі падчас вайны.
У 1990 гадах вырашылі аднавіць маёнтак у Красным Беразе. Работы працягваліся амаль 20 гадоў і скончыліся ў 2015 годзе. Рэстаўратары здолелі аднавіць не толькі знешні выгляд сядзібы, але і інтэр'еры будынка: залы, кабінеты, гасцёўні, спальні гаспадароў. Цяпер у сядзібе знаходзіцца музей, а ў былым флігелі Козел-Паклеўскіх размяшчаецца адміністрацыя краснабярэжскага сельскагаспадарчага каледжа. Мэбля і прадметы эпохі для напаўнення дома былі сабраны з розных фондаў і прыватных калекцый.
Праз Лібава-Роменскую чыгунку Жлобін цяпер быў надзейна звязаны з важнымі эканамічнымі цэнтрамі Расіі – Масквой, Санкт-Пецярбургам, а таксама з Кіевам, Варшавай, прыбалтыйскімі партамі Рыгай і Лібавай.
Паколькі ў той час не было прамой сувязі Санкт-Пецярбурга з Украінай, то ў Жлобіна з’явіўся яшчэ адзін шанц стаць важнай вузлавой чыгуначнай станцыяй. Але напачатку так не складвалася. У пачатку 1890 гадоў склалі праект чыгункі Кіеў – Чарнобыль – Рагачоў – Магілёў – Віцебск – Санкт-Пецярбург. Лінія мусіла ісці па левым беразе Дняпра і злучацца з Лібава-Роменскай чыгункай непадалёк ад Жлобіна на станцыі Салтанаўка. Праект не рэалізавалі. Аднак 24 снежня 1902 года адкрылі чыгунку Віцебск – Магілёў – Жлобін, і ў студзені 1903 года станцыя стала вузлавой.
Такім чынам, чыгуначны транспарт прыйшоў у Жлобін амаль на 30 гадоў раней за губернскі Магілёў. Будаўніцтва новай дарогі паспрыяла далейшаму развіццю Жлобіна. У горадзе пабудавалі капітальны вакзальны будынак для пасажыраў, спецыяльную чыгуначную платформу.
Вакзальны будынак станцыі Жлобін.
У 1873 годзе пачаўся чыгуначны рух праз станцыю Жлобін, а ў студзені 1903 года станцыя стала вузлавой. Яе ўпрыгожваў не надта вялікі, але добраўпарадкаваны капітальны будынак вакзала.
Пасля знішчэння ў гады Другой Сусветнай вайны, вакзал станцыі Жлобін адбудавалі і адкрылі ў 1950 годзе. Зала чакання, багажнае аддзяленне і білетныя касы размяшчаліся ў адным невялікім будынку.
Вакзал станцыі Жлобіна, 1950 год
З павелічэннем насельніцтва з'явілася патрэба у пашырэнні будынка вакзала, і ў 1975 годзе білетныя касы былі вынесены ў асобны будынак. Пазней вырашылі рэканструяваць стары будынак вакзала і пабудаваць побач дадатковыя будынкі.
Архітэктуру самога вакзала вырашылі зрабіць з ужываннем пераплеценых металічных канструкцый і шкляных вітражоў. Рэканструкцыя вакзальнага комплексу прадугледжвала будаўніцтва двух новых будынкаў, асобных ад асноўнага будынка вакзала – будынкі рэстарана і службова-тэхнічных памяшканняў.
За два гады са студзеня 2002 па студзень 2004 года правялі рэкнструкцыю будынкаў вакзальнага комплексу станцыі Жлобін. 19 студзеня 2004 года адбылося адкрыццё. Цяпер комплекс уключае ў сябе двухпавярховы пасажырскі будынак вакзала і службова-тэхнічны будынак, дзе размяшчаюцца багажнае аддзяленне і камера захоўвання багажу на 90 ячэек, медпункт, бытавыя памяшканні. Унутры вакзала на першым паверсе знаходзіцца касавая зала і сучасная зала чакання на 90 пасадачных месцаў, яна абсталяваная даведачным электронным табло.
Адначасова з чыгункай у Жлобіне з’явіліся жандармы, якія сачылі за парадкам на чыгуначным транспарце. Кантроль усклалі на Магілёўскае (Віцебска-Жлобінскае) аддзяленне Маскоўска-Рыжскага жандармскага паліцэйскага ўпраўлення чыгунак.
Па ступені развіцця чыгуначнай сеткі Беларусь займала адно з першых месц у Расійскай імперыі. Насычанасць яе чыгуначнымі магістралямі на 1913 годзе складала 25,1 вярсты на 1 000 вёрст тэрыторыі. Будаўніцтва ў 1873 годзе Лібава-Роменскай, а ў 1904 участка Пецярбургска-Адэскай чыгунак зрабіла Жлобін адным з буйных чыгуначных вузлоў у губернях Паўночна-Заходняга краю. У гады Першай Сусветнай вайны ўкладваюцца другія пуці на лініі Жлобін – Віцебск, а 2 лістапада 1915 года быў ўведзены ў строй участак Жлобін – Калінкавічы – Славечна, што яшчэ больш павялічыла значнасць Жлобіна як чыгуначнага вузла.
У 1909 годзе па чыгунцы ў Жлобін прыбыло 0,6 млн пудоў грузаў, а адпраўлена – 0,5 млн. Па аб’ёме перавозак чыгуначны транспарт пачынае рэзка абыходзіць водны. Для параўнання, па водным шляху прыбыло 0,2 млн пудоў грузаў, а адпраўлена – 0,1 млн.
1 Каментар