By Перамога над Напалеонам не дапамагла ні развіццю Расіі, ні ейных рэгіёнаў. Савецкія гісторыкі характарызавалі наступныя дзесяцігоддзі як час крызісу феадальна-прыгоннай сістэмы. Калі другая палова царавання Аляксандра ІІ характарызуецца кансерватыўнымі рэформамі, то цараванне Мікалая І было яшчэ менш ліберальным. Таму адзнака “застойныя дзесяцігоддзі” даволі трапна характарызуе гэты перыяд.
Тым не менш, пэўны прагрэс назіраўся і ў гады застою. Так, праз Магілёўскую губерню, у тым ліку праз Жлобін, праходзілі важныя шляхі зносін Расійскай імперыі. Тракт, што пэўны час называлі Канстанцінопальскім, з Санкт-Пецярбурга праз Віцебск і Оршу вёў у Магілёў, а вось тут шлях на поўдзень раздвойваўся. Можна было пераправіцца праз Дняпро і далей рушыць на Прапойск, Карму, Чачэрск, Гомель, каб далей праз Кіеў ехаць у Асманскую імперыю. Іншы шлях вёў праз Быхаў у Рагачоў, далей праз Жлобін і Мормаль у Якімаву Слабаду, і далей праз Мазыр ва Украіну.
Паштовыя тракты Расійскай імперыі
Паштовы тракт – у Расіі з XVIII стагоддзя назва дарогі, па якой ажыццяўлялася перавозка паштовых адпраўленняў.
У пачатку XIX стагоддзя за кошт дзяржавы ішло актыўнае будаўніцтва паштовых дарог, што, у адрозненне ад ваенных шляхоў, утрымліваліся за прагонныя грошы. Для пакрыцця выдаткаў на іх пабудову і ўтрыманне з кожнай рэвізскай душы спаганяўся спецыяльны збор па 25 капеек і па 5% з выплачаных купцамі падаткаў.
У 1801 годзе па тэрыторыі пяці паўночна-заходніх губерняў праходзілі 16 добраўпарадкаваных трактаў (шашэйных дарог) агульнай працягласцю 4 301 вярста. Гэта сведчыць аб развіцці комплекснага дарожнага будаўніцтва ў Расійскай імперыі.
У залежнасці ад назначэння дарогі дзяліліся на паштовыя, гандлёвыя, ваенныя, этапныя (для перасылкі арыштантаў). З 1833 года для размежавання транспартных патокаў усе сухапутныя дарогі імперыі былі падзелены на
пяць класаў. Дарогі першага (вышэйшага) класа ўтрымліваліся за кошт дзяржавы, другога – мясцовых павіннасцяў, трэцяга – памешчыкаў. Да чацвёртага класа адносіліся мясцовыя прасёлачныя дарогі, да пятага – палявыя і лясныя.
Паштовая станцыя (раней у Расіі таксама называлася паштовым станам) – паштовая ўстанова ў Расіі і шэрагу іншых краін, дзе адпачывалі пасажыры, мянялі паштовых коней і іншыя сродкі перамяшчэння і дзе праводзіўся абмен поштай паміж паштарамі.
У канцы дарэформеннага перыяду, да 1860 года, агульная працягласць добраўпарадкаваных трактаў склала каля 4 925 вёрст, з іх 3 816 - паштовых і 1 109 - шашэйных.
З пачатку XIX стагоддзя за кошт дзяржавы ішло актыўнае будаўніцтва дарог. Праз Оршу ішоў добраўпарадкаваны паштовы тракт з Вільні на Маскву. Канстанцінопальскі паштовы тракт вёў са сталіцы Расіі на поўдзень у Асманскую імперыю ўздоўж Дняпра і Сажа. Таму Магілёў з цягам часу стаў цэнтрам асобнай Магілёўскай акругі шляхоў зносін.
У дадатак да галоўных паштовых дарог меліся губернскія, павятовыя (уездныя) і мясцовыя дарогі. Дарога губернскага значэння вяла са Жлобіна на Побалава і далей у Бабруйск, павятовая дарога – з Рагачова ў Чачэрск, а вось мясцовая, але важная (бо пазначана на губернскай мапе дарог 1821 года), паштовая дарога праходзіла каля Жлобіна. Яна вяла з Побалава праз Малевічы і Карпілаўку (сучасны Жлобін), перасякала Дняпро, ішла праз Старую Рудню на Буду, Люшава (суч. Люшаў), Дуравічы і далей у бок Гомеля.
Паштовыя і мясцовыя дарогі не толькі забяспечвалі рух гужавога транспарту, але і кармілі навакольныя населеныя пункты. Найперш дарогі спрыялі развіццю гандлю. Конны транспарт да канца XIX стагоддзя быў адзіным сродкам перасоўвання па дарогах, і гэта спрыяла развіццю сялянскіх і шляхецкіх гаспадарак. Паштовыя станцыі на трактах давалі насельніцтву працу і заробкі. Для іх дзейнасці трэба былі коні і фураж, каля іх часта знаходзіліся корчмы. Да 1842 года паштовыя станцыі падпарадкоўваліся мясцовым губернскім уладам, а затым іх перадалі пад непасрэднае кіраўніцтва паштовага начальства.
У Рагачове працавала паштовая станцыя, мураваны будынак якой і ў канцы стагоддзя лічыўся ўпрыгожаннем горада. На генеральнай мапе Магілёўскай губерні 1821 года паказана, што паштовыя станцыі размяшчаліся ўздоўж тракту ва Украіну таксама ў Жлобіне, Мормалі і Якімавай Слабадзе Мінскай губерні.
Мормаль
– вёска за 14 км на паўднёвы захад ад Жлобіна і чыгуначная станцыя на лініі Жлобін – Калінкавічы ў Дабрагашчанскім сельсавеце Жлобінскага раёна.
Па пісьмовых крыніцах вядомая з XIX стагоддзя як вёска ў Стрэшынскай воласці Рагачоўскага павета Магілёўскай губерні. Праз вёску праходзіла дарога з Магілёва на поўдзень Беларусі. На мапе губерні 1821 года і дакументах 1847 года ўказваецца на дзейнасць паштовай станцыі. Згодна з рэвізіяй 1858 года вёскай валодаў князь Л. Галіцын.
У 1881 годзе ў Мормалі працавала збожжазапасная крама. Паводле перапісу 1897 года ў вёсцы былі 2 ветракі, кузня, піцейны дом. У 1902 годзе пабудавалі школу, пры ей была бібліятэка. У 1907 годзе ў ёй вучыліся 64 вучні. У 1909 годзе плошча мястэчка займала 2 311 дзесяцін зямлі, працавалі царква, млын. Са здачай у эксплуатацыю чыгункі Жлобін - Калінкавічы ў 1915 годзе пачала працаваць чыгуначная станцыя.
У час Другой Сусветнай вайны з 1941 года тут дзейнічала падпольная група на чале з І.А. Лебедзевым. Акупацыйны гарнізон быў разгромлены партызанамі ў снежні 1942 года. У лістападзе 1943 года партызаны паўторна напалі на гарнізон і вызвалілі каля 400 чалавек, якіх сабралі для адпраўкі ў Нямеччыну. У адказ карнікі цалкам спалілі вёску і забілі 78 жыхароў.
У баях каля вёскі ў 1943-1944 гадах загінулі 393 савецкіх салдата (іх пахавалі ў брацкай магіле ў цэнтры вёскі), у тым ліку 35 чырвонаармейцаў з 190-ай асобнай штрафной роты (камандзір – старшы лейтэнант Траццякоў), што ўваходзіла ў склад 48-ой арміі. 1 сакавіка 1944 года ў баі за вышыню старэйшы сяржант П.М. Мазілін і лейтэнант Н.П. Жуйкоў закрылі сваімі целамі амбразуру дзота. Помнік Жуйкову і Мазіліну ўстанавілі ў 1979 годзе. Усяго 99 жыхароў вёскі загінулі на фронце.
У 2004 годзе ў Мормалі былі 173 гаспадаркі і пражывалі 413 жыхароў, дзейнічаў дом культуры, музей ДУА "Мормальскі дзіцячы сад-базавая школа".
Паштовая станцыя знаходзілася ў падпарадкаванні чыноўніка – станцыйнага наглядчыка. У ягоныя абавязкі ўваходзіла: правяраць падарожныя (так называўся дакумент, дзе абазначаліся маршрут, чын і званне вандроўцы), атрымліваць прагоны і адпускаць коней. За коней спаганяліся прагонныя грошы – за кожнага каня і вярсту. Прабег канём адной вярсты каштаваў ад васьмі да дзесяці капеек – у залежнасці ад гасцінца.
Усе станцыі мелі патрэбу ў сталым забеспячэнні кармамі і канямі. Яны дапамагалі тутэйшым гаспадаркам устойліва развівацца. На гэтых пунктах змены паштовых коней працавалі конюхі, ветэрынары, станцыі ахоўвалі салдаты. Так, для забеспячэння пасажыраў і грузаў толькі на жлобінскай станцыі было 24 камплекты коней.
У Жлобіне здаўна дзейнічала пераправа праз Дняпро і паром. Гэта фіксуецца ў дакументах яшчэ часоў Рэчы Паспалітай. Пераправа была і ў Карпілаўцы. Але вялікія грузы трэба было везці ў Рагачоў, бо там была лепшая пераправа, якая да таго ж у 1833-1835 гадах была добраўпарадкаваная. Яна ўвогуле лічылася найлепшай у Магілёўскай губерні. Па ёй маглі перапраўляцца грузы вагой да 1 000 пудоў (пуд – 16 кг). Паміж Друцкай і Дняпроўскай пераправамі ў Рагачове была насыпаная дамба даўжынёй 1 320 сажняў, шырынёй 4 сажні. Яна мела 6 маставых пераходаў.
Развіццю Рагачоўскага павета паспрыяла будаўніцтва Варшаўскай шашы і Беларускага тракта. У сярэдзіне стагоддзя беларускае Падняпроўе атрымала бальшакі новага тыпу, што больш надзейна звязвалі яго з іншымі гарадамі і рэгіёнамі. Беларускі тракт Санкт-Пецярбург – Кіеў ужо меў абочыны, кюветы, спланаванае з шчэбню палатно дарогі шырынёй 2,5 сажні (5,25 м). У 1849 годзе адкрыўся рух па ўчастку шашы Магілёў – Віцебск, а ў 1851 годзе – Магілёў – Доўск. Такога ж тыпу дарогу адкрылі ў 1850 годзе на Бабруйск. Праз Крычаў, Чэрыкаў, Прапойск, Рагачоў, Бабруйск праходзіў Маскоўска-Варшаўскі тракт. Два стратэгічных тракта праходзілі праз Рагачоўкі павет, а перасякаліся ў Доўску.
Водныя шляхі зносін пяці паўночна-заходніх губерняў займалі важнае месца ў транспартнай сістэме Расійскай імперыі. Беларускія рэкі звязвалі паўднёвыя і цэнтральнарасійскія губерні з балтыйскімі і чарнаморскімі марскімі партамі. Па іх сплаўлялі лес, хлеб, перавозілі іншыя тавары. Абслугоўванне двух важных магістраляў спрыяла развіццю ўсіх навакольных вёсак.
Асноўную ролю ў транспартнай палітыцы расійскіх улад адыгрывала самая значная водная артэрыя на беларускіх землях – рака Дняпро. Па ёй з Украіны праз Стрэшын, Жлобін і Рагачоў у Шклоў дастаўляліся не толькі мясцовыя, але і каланіяльныя тавары. Напрыклад, вельмі папулярны на той час чай, што напачатку лічыўся не проста танізуючым напоем, але і наркатычным. Вышэй за Шклоў у тыя часы Дняпро не заўжды быў суднаходным, таму горад быў вельмі важным перавалачным вузлом для тавараў. Далей яны дастаўляліся адрасатам сухапутнымі шляхамі. Асноўную частку грузаў да 1861 года ў Беларусі адпраўлялі па рэках.
Рачны флот быў прадстаўлены пераважна ветразнымі суднамі невялікай грузападымальнасці – ад 60 000 да 100 000 пудоў. Хуткасць сплава на іх не перавышала 80 вёрст у дзень. Асноўную колькасць судоў выраблялі на Дняпры: у Дуброўне, Прапойску, Ветцы, Лоеве, Крычаве, Камарыне, Шклове.
У Жлобіне яшчэ з XVIІІ стагоддзя ўмелі вырабляць самыя простыя рачныя судны. Яны былі менавіта самых простых канструкцый, бо дрэва, з якога іх выраблялі, мела свой кошт. Ва ўкраінскіх стэпах дрэвы для вырабу лесаматэрыялаў не раслі, і драўніна была дэфіцытнай і дарагой. Таму судны, на якіх розныя тавары з беларускага Падняпроўя сплаўлялі ва ўкраінскія порты, часцей за ўсё разбіралі і прадавалі там жа на лесаматэрыялы.
У 1820-я гады жлобінцы ўпершыню пазнаёміліся з такім дасягненнем тэхнічнага прагрэсу, як параход. З 1820 года па Дняпры пачаў хадзіць першы параход, і жыхары прыдняпроўскіх гарадоў, мястэчак і вёсак спецыяльна прыходзілі на берагі ракі, каб пабачыць гэты тэхнічны цуд. У 1950 гады параходы сталі ўжо звычайнай з’явай. У 1862 годзе па рэках пяці паўночна-заходніх губерняў хадзілі 47 параходаў.
1 Каментар